Dès le début des recherches, le BEA savait que l’A330 avait décroché.
Dans le documentaire « AF 447 la traque du vol Rio-Paris » diffusé en juin 2019 par la chaîne PLANETE, Arnaud BLANC, enquêteur du BEA, avoue qu’ils avaient « le sentiment que l’avion était arrivé à plat » à la surface de l’océan après avoir fait l’analyse des premiers débris recueillis en juin 2009 (vidéo).
Un avion qui tombe à plat est un avion en décrochage.
Pourtant, le BEA a refusé l’option du décrochage dans les recherches de l’épave et privilégié le choix impossible de « la vitesse horizontale maximale de l’avion » pour déterminer la zone des recherches. Un avion qui tombe à plat ne peut pas avoir une vitesse horizontale maximale.
Dans son rapport d’étape n°1 (25 juin 2009), le BEA affirmait dans les « faits établis » que l’A330 « paraît avoir heurté la surface de l’eau en ligne de vol, avec une forte accélération verticale. » C’est l’attitude d’un avion en décrochage !
Donc, dès le début des recherches, le BEA savait que le vol AF 447 avait décroché et que l’épave se trouvait à proximité de la dernière position connue (LKP). Avec les messages ACARS il était très facile d’estimer avec précision l’heure du décrochage :
- Premier message ACARS émis à 02h 10mn 10
- La dernière position de l’avion est reçue à 02 h 10 min 34 (LKP)
- A 02h 14min, l’A330 est à environ 5000 feet (ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED[1])
- Temps de chute estimé à 10 000ft/mn[2] : 3mn
- Décrochage
de l’avion estimé à 02h 11mn soit 26 secondes après le passage au LKP.
Le bateau « Pourquoi pas ? » de l’IFREMER était sur la zone dès le 11 juin 2009 avec les moyens pour détecter l’épave et récupérer les enregistreurs (le Nautile et le Victor 6000), mais n’a officiellement participé aux recherches que lors de la phase 2 fin juillet 2009.
Pendant que les AUV et le sonar Orion cherchaient ailleurs, l’IFREMER a pu trouver l’épave et récupérer les enregistreurs.
Le Nautile est capable d’intervenir jusqu’à 6000 mètres. Il permet une vision latérale humaine et est équipé d’un sonar de proximité capable de détecter des signaux jusqu’à 200 mètres sur les côtés. Son autonomie sur le fond est de 5 heures. Il faut environ 2 heures pour descendre à son maximum et 2 heures pour remonter. Le ROV Victor 6000 peut plonger pendant 3 jours sans interruption.
Si le BEA nous a effectivement roulés dans la farine pour les recherches de l’épave, son travail d’enquête sur les causes de l’accident est alors totalement discrédité.
Arnaud BLANC, ingénieur ESTACA, était, à l'époque, enquêteur de sécurité senior au BEA depuis 2007. Il avait auparavant travaillé chez Airbus pendant 15 ans.
L’IFREMER est un établissement public placé sous la tutelle du pouvoir politique dont le budget annuel est 200 millions d’euros. L’IFREMER emploie 1500 personnes, utilise 11 navires, 1 submersible habité, 2 engins télé-opérés et 2 AUVs. L’IFREMER possède 5 centres et 20 implantations côtières. L’IFREMER avait tous les moyens nécessaires pour retrouver l’épave.
Le BEA a justifié ainsi les difficultés des recherches : On a pu établir, grâce aux messages de maintenance, que l’accident a eu lieu un peu moins de 5 min plus tard [après le passage à la dernière position connue (LKP)]. Compte-tenu de la vitesse horizontale maximale possible de l’avion, et sans qu’on puisse préjuger à ce stade d’un scénario possible de l’accident, l’épave de l’avion devait donc se trouver nécessairement dans un cercle de 75 km de rayon (le Cercle) centré sur le dernier point de report de la dernière position connue. Cela correspondait à une superficie de 17 000 km2.
Paul-Louis ARSLANIAN, directeur du BEA au début des recherches, a déclaré : c’est comme « parcourir à pied avec une lampe de poche une surface grande comme la Suisse ayant le même relief ».
Pourtant, des présomptions fortes, établies dès la première phase des recherches et s’ajoutant à la certitude que l’A330 avait décroché, incitaient à concentrer les moyens autour de la dernière position connue de l’A330 :
Nappe d’hydrocarbure observée le 2 juin à 8h16 à proximité du LKP. Cette nappe, probablement libérée lors de l’éclatement des réservoirs à l’impact a été portée au sud par un vent du nord qui a soufflé pendant deux jours. Ce paramètre est corroboré par le train de houle repéré sur le cliché satellite et par la carte des vents du 1er juin établie par le comité de dérive. Plus tard, un rapport réalisé conjointement notamment par le CNRS, l’IFREMER, WHOI, METEO FRANCE, CLS, NATIONAL OCEANOGRAPHY CENTRE et MERCATOR a été remis au BEA le 30 juin 2010. Il faisait état de cette pollution marine qui pouvait provenir du crash du vol AF 447. Le BEA n’en a pas tenu compte.
Débris, dits « 11/9 » et « de position atypique », découverts le 7 juin à proximité du LKP. Ils ont sans doute fait surface en différé car ils n’ont pas suivi la dérive vers le nord des autres débris. Le BEA n’a jamais voulu prendre en compte cette hypothèse.
Il est donc tout à fait légitime de poser la question : Les enregistreurs ont-ils été récupérés avant la date officielle ? Si oui, pourquoi ?
Un précédent :
Le 26 juin 1988, un Airbus A320 d’Air France effectue un passage sur le terrain d’aéro-club d’Habsheim dans le Haut-Rhin où a lieu un meeting aérien. A l’extrémité de la courte piste en herbe, l’avion accroche des arbres. Sur les130 passagers, il y a 3 morts et une cinquantaine de blessés. L’avion est détruit.
Dès le lendemain de l’accident, l’A320 était déclaré hors de cause par le Ministre des Transports, sur la vue de listings de paramètres du vol.
Dans son livre « Le pilote est-il coupable ? » le commandant de bord dudit vol Michel ASSELINE écrit : « Les enregistreurs détenus par la justice ne présentent aucun caractère d'authenticité. La bande-son du film vidéo utilisé par la commission d'enquête pas plus. Certaines informations contenues dans le DFDR ont été effacées, d'autres déplacées dans le temps. La bande magnétique du DFDR actuellement sous main de justice n'est pas la même que celle exploitée par le CEV dans la nuit suivant l'accident. Les paramètres qu'elle contient ont été exploités par la commission d'enquête pour la rédaction de son rapport. Ils ne peuvent pas correspondre à l'enregistrement du vol de l'accident. »
Le miracle des enregistreurs
Selon Honeywell, les enregistreurs des paramètres de vol et des conversations radio/interphones de l’A330 pouvaient résister pendant 30 jours à la pression régnant à 6000m de profondeur dans de l’eau de mer. Ils ont miraculeusement tenu pendant 600 jours à 3900m….
Dès le début des recherches le BEA savait que l’A330 était dans une zone située sous le LKP. Le BEA a cherché ailleurs et nous a volontairement roulés dans la farine.
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